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EN UTP comercializa motores turbohélice PT6A-67D nuevos, usados y reacondicionados; se trata del motor de 1200 shp que impulsa el Pilatus PC-12/45, uno de los turbohélices monomotor más capaces y de mayor uso en la aviación ejecutiva.
Perfil del motor PT6A-67D: El motor del Pilatus PC-12/45
El PT6A-67D produce 1200 caballos de fuerza al eje y es el motor designado para el Pilatus PC-12/45, una variante de la célebre plataforma PC-12 que se ha consolidado como uno de los turbohélices monomotor más versátiles y de mayor éxito comercial en la historia de la aviación. La designación PC-12/45 refleja la variante de la aeronave y su peso máximo al despegue, y está propulsado específicamente por el PT6A-67D, no por otras variantes de la familia PT6A-67.
El PC-12/45 opera en una amplia gama de funciones, incluyendo aviación ejecutiva, ambulancia aérea, carga, paracaidismo, reconocimiento aéreo y servicios gubernamentales. Su combinación de cabina presurizada, largo alcance, capacidad STOL (despegue y aterrizaje cortos) y aviónica para todo tipo de clima lo ha convertido en la aeronave preferida por los operadores que requieren un solo avión para múltiples funciones. La flota mundial de PC-12/45 se concentra principalmente en Norteamérica, Europa, Australia y África.
Con 1200 shp, el PT6A-67D se sitúa en la cima de la gama de potencia del PT6A, ofreciendo la mayor potencia al eje de cualquier variante del PT6A disponible en el mercado secundario. Esta potencia, sumada a la configuración de un solo motor del PC-12/45, hace que la garantía del buen estado del motor y la planificación del mantenimiento sean especialmente importantes para los operadores.
PT6A-67D vs PT6A-67R: una diferencia crucial para los compradores de PC-12
Los motores PT6A-67D y PT6A-67R son variantes de alta potencia de la familia PT6A-67 que equipan las aeronaves Pilatus PC-12. No son intercambiables, y la distinción entre ellos es el error más común que cometen los compradores en el mercado de motores para el PC-12.
| Especificación | PT6A-67D | PT6A-67R |
| Potencia del eje | 1.200 shp | 1.200 shp |
| Aplicación PC-12 | PC-12/45 (producción anterior) | PC-12 NG (próxima generación, producción posterior) |
| TBO | 3.600 horas | 3.600 horas |
| Número de pieza | Distintos, no intercambiables | Distintos, no intercambiables |
| Instalación | Configuración específica para PC-12/45 | Configuración específica para PC-12 NG |
| ¿Intercambiable? | No — Se requiere STC | No — Se requiere STC |
| IMPORTANTE: Instalar un PT6A-67R en un PC-12/45 que requiere un PT6A-67D, o viceversa, genera una incidencia inmediata de aeronavegabilidad. Verifique la designación exacta de la variante con el número de serie de la aeronave y el TCDS antes de realizar cualquier compra. No se fíe del nombre de plataforma compartido PC-12 para asumir la intercambiabilidad. |
Aplicaciones de la estructura del avión PT6A-67D
El PT6A-67D está homologado para el Pilatus PC-12/45, así como para cualquier otra configuración de fuselaje especificada en la hoja de datos del certificado de tipo del PT6A-67D. La siguiente tabla resume las principales funciones operativas del PC-12/45 y su relevancia para la selección del motor.
| Función operativa del PC-12 NG | Perfil del operador | Notas sobre la selección de motores |
| aviación de negocios / corporativa | Aeronaves pilotadas y gestionadas por sus propietarios | Menor utilización; la calidad del libro de registro suele ser alta. |
| Ambulancia aérea / evacuación médica | operadores de transporte médico | Operaciones de alta utilización y urgentes; la planificación AOG es fundamental. |
| Carga / flete | Transportistas de carga regionales | Mayores tasas de ciclo; verifique el recuento de ciclos además del TSO. |
| Operaciones de paracaidismo/salto | Operaciones de salto, perfil de alto ciclo | Frecuencias de ciclo muy elevadas; la verificación del recuento de ciclos es esencial. |
| Gobierno / vigilancia | Aplicación de la ley, control fronterizo, vigilancia | Suele modificarse; consulte la documentación STC y de configuración. |
Operaciones con un solo motor: Por qué la planificación del mantenimiento del PT6A-67D es diferente
El PC-12/45 es un avión monomotor. El PT6A-67D es su único sistema de propulsión. Esto genera un perfil de riesgo y planificación fundamentalmente diferente al de las plataformas bimotores, donde un motor puede mantener el vuelo en caso de que falle el otro. Esto implica tres cosas para los operadores del PT6A-67D:
Planificación proactiva de TBO
Esperar hasta el TBO para buscar un motor PT6A-67D de reemplazo genera un riesgo innecesario de AOG (Aeronave en tierra). La mayoría de los operadores profesionales de PC-12/45 en vuelos comerciales, de carga y ambulancias aéreas comienzan a buscar su próximo motor entre 60 y 90 días antes del TBO previsto. Esto permite un tiempo de anticipación suficiente para identificar un reemplazo calificado, realizar la debida diligencia y tener el motor disponible cuando la aeronave entre en mantenimiento programado.
Capacidad de respuesta AOG
La retirada inesperada de un PT6A-67D en un PC-12/45 de uso comercial deja la aeronave en tierra de forma inmediata y definitiva. Los operadores comerciales que dependen de la aeronave para vuelos chárter, transporte de carga o transporte médico deben establecer un protocolo claro de gestión de incidencias AOG con antelación. UTP mantiene relaciones activas de suministro de PT6A-67D que permiten una respuesta rápida a incidencias AOG para los operadores de PC-12/45. Contar con UTP precalificado como proveedor de servicios AOG antes de que ocurra un incidente reduce el tiempo de respuesta cuando más se necesita.
Documentación Premium
Para una aeronave monomotor, las consecuencias de un hallazgo en la documentación posterior a la compra (una laguna en el libro de registro, una directiva de aeronavegabilidad no resuelta o un motor reacondicionado en una instalación no certificada) son más perjudiciales que en una plataforma bimotor, donde la aeronave puede seguir operando mientras se resuelve el problema. Los operadores de PC-12/45 otorgan sistemáticamente mayor importancia relativa a la calidad de la documentación en las transacciones PT6A-67D que los operadores de aeronaves bimotores, porque la consecuencia negativa de un hallazgo en la documentación es la inmovilización total de la aeronave.
Cómo se alimentan los motores PT6A-67D de UTP
UTP obtiene los motores PT6A-67D a través de relaciones consolidadas con operadores de PC-12/45, centros de servicio autorizados de Pilatus, talleres de revisión con certificación para la familia PT6A-67, distribuidores de aeronaves y programas de transición de flotas activos en el mercado del PC-12. La flota de PC-12/45 está bien concentrada geográficamente, lo que convierte las relaciones directas con los operadores en un canal de abastecimiento más eficiente que las consultas generales al mercado.
Para unidades PT6A-67D en buen estado y reacondicionadas, las opciones disponibles suelen identificarse en un plazo de 10 a 20 días hábiles. Los núcleos de desguace procedentes de eventos TBO programados están disponibles con plazos de entrega más cortos. Póngase en contacto con UTP indicando el número de serie de su aeronave, la designación confirmada del PT6A-67D, el estado requerido y el plazo de entrega. Las situaciones de aeronave en tierra (AOG) reciben atención prioritaria; póngase en contacto directamente con UTP para obtener suministros urgentes.
Guía de estado del motor PT6A-67D
Nuevo / Tiempo cero
Los motores PT6A-67D nuevos de fábrica están disponibles en cantidades limitadas. Las unidades nuevas cuentan con el intervalo de mantenimiento completo de 3600 horas, la documentación completa del fabricante y el menor riesgo de mantenimiento a corto plazo. Las unidades excedentes nuevas de esta variante son poco frecuentes. Su costo de adquisición es el más alto del mercado de motores PT6A-67D.
Servicio a mitad de tiempo
Se utilizan motores PT6A-67D con TSN y TSO documentados. Para aplicaciones de alto ciclo, como paracaidismo u operaciones de carga, la verificación del conteo de ciclos, además del TSO, es un requisito indispensable. Una inspección con endoscopio realizada por un mecánico A&P independiente es obligatoria para cualquier compra de un PT6A-67D usado, dado el perfil de riesgo de un solo motor del PC-12/45. La integridad del libro de registro es una prioridad mayor para los operadores de aeronaves monomotor que para los compradores de aeronaves bimotor.
Revisado / Cero horas desde la revisión
Motores PT6A-67D reacondicionados a condiciones operativas o de funcionamiento óptimo por un taller de reparación certificado por la FAA con certificaciones para la familia PT6A-67. Una revisión general sin tiempo de funcionamiento restablece tanto el TSN como el TSO y se envía con un nuevo formulario FAA 8130-3. Confirme que el taller cuente con la certificación vigente de la FAA y la autorización específica para el PT6A-67D antes de aceptar cualquier unidad reacondicionada.
Agotamiento / Núcleo
Los núcleos del motor PT6A-67D están disponibles tras los eventos TBO programados en la flota de PC-12/45. El valor del núcleo depende del TSN/TSO, la integridad del libro de registro y el estado físico de la sección caliente y la caja de engranajes. UTP acepta núcleos del PT6A-67D como parte de pago para unidades de reemplazo en buen estado o reacondicionadas. Comuníquese con UTP e indique el número de serie del motor, el TSN y el TSO para la evaluación del núcleo.
Lo que la mayoría de los compradores del PT6A-67D entienden mal
El error más común en las transacciones de motores PT6A-67D es no verificar la diferencia entre PT6A-67D y PT6A-67R antes de iniciar una negociación de compra. Ambas variantes se comercializan para el Pilatus PC-12, y los vendedores que no son profesionales de la aviación a veces publican unidades sin confirmar a qué serie de producción del PC-12 pertenece el motor. Un PT6A-67R no es adecuado para su instalación en un PC-12/45 que requiere un PT6A-67D. Confirmar la variante con el número de serie de la aeronave lleva solo unos minutos y evita un problema que podría dejar la aeronave en tierra indefinidamente.
El segundo error común es subestimar el estándar de documentación requerido para la operación comercial de aeronaves monomotor. Los operadores de PC-12/45 en servicios de ambulancia aérea, vuelos chárter y transporte de carga suelen enfrentarse a requisitos de documentación más estrictos por parte de sus aseguradoras y titulares de certificados de operación que los operadores de aeronaves bimotor. Un motor con deficiencias en la documentación, que podrían ser manejables en una plataforma bimotor, puede generar problemas con el certificado o el seguro en una operación comercial monomotor. UTP revisa cada paquete de documentación del PT6A-67D antes de presentar opciones a los operadores comerciales.
Lista de verificación para la compra del motor PT6A-67D
- Confirme la designación exacta PT6A-67D (no PT6A-67R) comparándola con el TCDS de la aeronave y el número de serie.
- Verificar que los registros del libro de registro sean completos y continuos desde el principio, sin entradas faltantes.
- Confirmar el registro completo de cumplimiento de AD con todas las directivas aplicables abordadas
- Solicite el informe de inspección con endoscopio actualizado a un mecánico A&P independiente.
- Para aplicaciones de alto ciclo (paracaidismo, carga): solicite el recuento de ciclos además del TSO.
- Confirme que el centro de revisión posee el certificado de estación de reparación de la FAA vigente con habilitaciones PT6A-67D.
- Verifique que el formulario FAA 8130-3 esté presente, vigente y coincida exactamente con el número de serie del motor.
Precios del motor PT6A-67D: Descripción general del mercado
El PT6A-67D se sitúa en el extremo superior del rango de precios del PT6A, lo que refleja su potencia de 1200 shp y el perfil de comprador de aviación ejecutiva de alta gama del mercado PC-12/45. El precio se ve influenciado por el estado del motor, las horas de TBO restantes, el historial operativo y la actividad actual del mercado PC-12/45.
| Precios de mercado a partir del segundo trimestre de 2026. El historial operativo de alto ciclo (paracaidismo, carga) generalmente se valora con un descuento respecto a las unidades de aviación ejecutiva y ambulancia aérea con una TSO equivalente. |
| Condición | Rango de precios típico | Notas |
| Agotamiento / Núcleo | $100.000 – $180.000 | Fuerte valor de intercambio derivado del ciclo TBO activo de PC-12/45. |
| Servicio a mitad de tiempo | $250.000 – $450.000 | Prima para historial de aviación comercial y evacuación médica; verificar el recuento de ciclos para salto/carga |
| Revisado / Tiempo cero | $400.000 – $600.000 | Confirmar la autorización específica de PT6A-67D y el alcance de la revisión. |
| Nuevo / Nuevo de fábrica | Mercado bajo petición | Disponibilidad limitada en el mercado secundario; principalmente a través de canales autorizados. |
Para los operadores del PC-12/45, el costo total de propiedad debe tener en cuenta el intervalo de revisión general (TBO) de 3600 horas, el mayor costo de las piezas asociadas a la clase de 1200 shp y las desventajas operativas de cualquier desmontaje imprevisto del motor en una aeronave monomotor. La planificación proactiva del mantenimiento y las relaciones establecidas con proveedores de motores cualificados son herramientas de gestión de costos que generan un valor cuantificable durante la vida útil de la aeronave.
Cómo comprar un motor PT6A-67D de UTP
Comience con una consulta directa. Proporcione la marca, el modelo y el número de serie de su aeronave, la designación PT6A-67D confirmada, su función operativa, el estado preferido y el cronograma. UTP confirma la aplicabilidad de la variante, inicia la búsqueda a través de los canales de mercado establecidos para PC-12/45 y presenta opciones calificadas con todos los detalles de la documentación.
El soporte incluye:
- Confirmación de la variante PT6A-67D con respecto al número de serie PC-12/45 y TCDS.
- Revisión del libro de registro y la documentación de cada opción antes de la presentación.
- Coordinación de la inspección con endoscopio previa a la compra
- Valoración de intercambio principal para unidades PT6A-67D en liquidación
- AOG acelera la retirada no planificada de motores PC-12/45
- Soporte proactivo para la planificación del TBO para operadores comerciales de PC-12/45
Todos los motores PT6A-67D se envían con copias completas del libro de registro, el formulario FAA 8130-3 vigente y un resumen de cumplimiento de la Directiva de Aeronavegabilidad (AD). La documentación de exportación y la documentación de equivalencia del formulario EASA 1 están disponibles para compradores internacionales.
Preguntas frecuentes: motores PT6A-67D en venta
El PT6A-67D es el motor principal del turbohélice monomotor Pilatus PC-12/45, así como de ciertas configuraciones de plataformas Pilatus relacionadas. El PC-12/45 se fabricó desde 1994 hasta principios de la década de 2000 y representa uno de los programas de turbohélice monomotor más exitosos en la historia de la aviación ejecutiva. Como con todas las variantes del PT6A, la designación exacta debe verificarse con el número de serie de la aeronave y la Hoja de Datos del Certificado de Tipo antes de la adquisición. UTP confirma la aplicabilidad de la estructura del avión antes de presentar cualquier opción del PT6A-67D.
Los motores PT6A-67D y PT6A-67R pertenecen a la familia PT6A-67 y ambos impulsan aeronaves Pilatus PC-12, pero están homologados para diferentes series de producción y no son intercambiables. El PT6A-67D es el motor del PC-12/45 (serie de producción anterior), mientras que el PT6A-67R es el motor del PC-12 NG (siguiente generación, producción posterior). Ambos generan aproximadamente 1200 caballos de fuerza al eje, pero difieren en la configuración de instalación, el software y las aplicaciones de fuselaje homologadas. Instalar un PT6A-67R en un PC-12/45 que requiere un PT6A-67D genera una incidencia de aeronavegabilidad. Siempre verifique la designación exacta con el TCDS de la aeronave y el número de serie antes de adquirirlo.
El PT6A-67D se beneficia de un mercado secundario activo impulsado por la considerable flota mundial de aeronaves Pilatus PC-12/45. La producción del PC-12/45 se extendió durante aproximadamente una década, creando una flota de varios cientos de aeronaves en todo el mundo para aviación ejecutiva, ambulancia aérea, carga y funciones gubernamentales. Esta flota genera un suministro constante de PT6A-67D a través de eventos de revisión de mantenimiento programados y ventas de aeronaves. La actividad del mercado secundario es más fuerte en Norteamérica, Europa y Australia, regiones que en conjunto representan la mayor parte de la flota mundial de PC-12/45. UTP generalmente identifica opciones de PT6A-67D calificadas en un plazo de 10 a 20 días hábiles.
Los operadores de PC-12/45 que evalúen un PT6A-67D usado deben confirmar la designación exacta de la variante (PT6A-67D o PT6A-67R) con el número de serie de la aeronave y el TCDS como primer paso. Además de la verificación de la variante, se aplica la debida diligencia estándar: libro de registro completo y continuo desde nuevo, un registro de cumplimiento de AD vigente y una inspección con endoscopio por un mecánico A&P independiente. Para una aeronave monomotor como el PC-12/45, donde el motor es la única fuente de propulsión, la garantía de condición tiene mayor importancia que en las plataformas bimotores donde un motor puede compensar el rendimiento degradado del otro. UTP revisa la documentación de cada PT6A-67D antes de presentar opciones a los compradores.
Los costos de reacondicionamiento completo para un PT6A-67D generalmente oscilan entre 180 000 y 300 000 £ por motor, dependiendo del alcance del trabajo, el estado de las piezas al desmontarlo y el centro de reacondicionamiento. La clase de potencia de 1200 shp tiene costos de piezas más altos que las variantes de menor potencia, y los componentes de la sección caliente del PT6A-67D se cotizan en consecuencia. Los reacondicionamientos a mitad de vida útil, específicamente de la sección caliente, pueden realizarse por entre 80 000 y 150 000 £, según el alcance requerido. Estos rangos varían según el estado de las piezas detectado durante el desmontaje, los precios actuales de las piezas del fabricante original y las tarifas de mano de obra del centro. UTP puede proporcionar referencias a centros de reacondicionamiento PT6A-67D certificados a solicitud.
En una aeronave monomotor como la PC-12/45, el PT6A-67D es la única fuente de propulsión. Esto genera un perfil de riesgo fundamentalmente diferente en comparación con las operaciones bimotores, donde un motor puede mantener el vuelo en caso de que falle el otro. Para los operadores de PC-12/45, esto significa que la garantía del estado del motor y la planificación proactiva del mantenimiento tienen una mayor importancia operativa. La mayoría de los operadores de PC-12/45 en funciones comerciales, de carga o de alta utilización mantienen un programa activo de motores de repuesto o establecen relaciones con proveedores de motores que pueden brindar una respuesta rápida en caso de avería (AOG). Obtener un motor de reemplazo antes de un evento de TBO programado, en lugar de esperar a que se retire el motor, es una práctica estándar entre los operadores profesionales de PC-12 y reduce significativamente el tiempo potencial en tierra.