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EN UTP comercializa motores turbohélice PT6A-42 nuevos, usados y reacondicionados; este motor de 850 shp impulsa los primeros Pilatus PC-12, Cessna 425 Conquest y plataformas relacionadas, con disponibilidad activa en el mercado secundario.
Perfil del motor PT6A-42: La clase de buques utilitarios medianos de 850 shp
El PT6A-42 se sitúa en la gama de 850 caballos de fuerza al eje de la familia PT6A, entre el ampliamente utilizado PT6A-34 de 750 shp y las variantes PT6A-52 y PT6A-60A, destinadas a transporte regional y corporativo. Esta clase de potencia está pensada para operadores que necesitan una potencia significativamente mayor que la que ofrece el PT6A-34, sin el mayor tamaño, peso y coste que implican los motores de gama media.
El PT6A-42 es un motor turbohélice de turbina libre que comparte la misma arquitectura de diseño fundamental que la familia PT6A: un generador de gas de flujo inverso que acciona una turbina de potencia de dos etapas, la cual, a su vez, impulsa la hélice a través de una caja reductora. Esta variante ha acumulado una sólida base instalada en aplicaciones comerciales, de servicios públicos y de turbohélices monomotor, donde la clase de 850 shp proporciona el rendimiento adecuado.
Tanto el PT6A-42 como su derivado PT6A-42A se encuentran disponibles en el mercado secundario. Los compradores deben confirmar la designación exacta de la variante requerida en la Hoja de Datos del Certificado de Tipo de su aeronave antes de iniciar cualquier proceso de adquisición. Ambas variantes tienen números de pieza distintos con aplicaciones aprobadas diferentes y no son intercambiables sin un Certificado de Tipo Suplementario (STC) o una orden de ingeniería aprobada por la FAA.
Aplicaciones de la estructura del avión PT6A-42
El PT6A-42 está homologado para una amplia gama de aeronaves certificadas. Sus principales aplicaciones incluyen:
| Aeronave | Role | Notas |
| Pilatus PC-12 (configuraciones iniciales) | Vehículo comercial/de servicios públicos con un solo motor | Confirme la variante exacta del PT6A con el número de serie de la aeronave y el TCDS. |
| Cessna 425 Conquest | Negocio de motores gemelos | Verifique la designación PT6A-42 frente a PT6A-42A para un rango de número de serie específico. |
| Plataformas adicionales según TCDS | Varía según la aplicación. | Confirme la designación requerida a través del TCDS de la aeronave antes de realizar la compra. |
PT6A-42 vs PT6A-42A: Diferencias clave
El PT6A-42A es una variante derivada del PT6A-42 con especificaciones de rendimiento modificadas y aplicaciones de fuselaje aprobadas distintas. Si bien ambas variantes operan dentro de la misma clase de potencia general y comparten elementos de diseño básicos, tienen números de pieza diferentes y están aprobadas para distintas instalaciones en aeronaves.
Instalar un PT6A-42 en una aeronave que requiere un PT6A-42A —o viceversa— genera una incidencia de aeronavegabilidad que no puede resolverse sin un Certificado de Tipo Suplementario (STC) o una autorización de ingeniería específica aprobada por la FAA. Esta limitación de intercambiabilidad se aplica a toda la familia PT6A. Los compradores deben confirmar la designación correcta en el TCDS de la aeronave y proporcionársela a UTP al inicio del proceso de adquisición. UTP verifica la variante requerida con el número de serie de la aeronave antes de presentar cualquier opción.
PT6A-42 en la clase de potencia PT6A: ¿Cómo se compara?
Comprender la posición del PT6A-42 dentro de la familia PT6A ayuda a operadores y compradores a tomar decisiones informadas sobre la adquisición y la actualización de motores. La siguiente tabla ofrece una comparación directa del PT6A-42 con las variantes adyacentes en el rango de potencia de 680 a 1100 shp.
Comparación de clases de potencia del PT6A-42: variantes adyacentes
| Variante | SHP | TBO | Profundidad del mercado | Notas |
|---|---|---|---|---|
| PT6A-34 | 750 shp | 3,600 | Muy alto | Acceso a esta gama de potencia; flota instalada más grande de su clase. |
| PT6A-42 | 850 shp | 3,600 | Moderado | Uso intermedio; flota instalada más pequeña que la del PT6A-34. |
| PT6A-42A | 850 shp | 3,600 | Moderado | Variante derivada; número de pieza y aplicaciones distintas. |
| PT6A-52 | 1.100 shp | M3.600 | Moderado | Motor King Air 350; pase a la clase corporativa/de pasajeros. |
| PT6A-60A | 1.050 shp | 3,500 | Alto | El mercado más profundo se sitúa en la gama media; King Air 200 domina. |
El volumen de mercado secundario del PT6A-42 es menor que el del PT6A-34 o el PT6A-60A debido a la menor cantidad de motores instalados. Esto significa que hay menos motores en el mercado en un momento dado, pero también implica menor competencia cuando hay unidades disponibles que cumplen con los requisitos. Los plazos de entrega para el suministro de PT6A-42 suelen oscilar entre 10 y 20 días hábiles, dependiendo de las condiciones requeridas y la designación de la variante específica.
Cómo UTP suministra motores PT6A-42
UTP obtiene los motores PT6A-42 y PT6A-42A a través de sus relaciones consolidadas con talleres de reacondicionamiento, distribuidores de aeronaves, operadores de flotas y corredores de motores activos en los mercados de turbohélices para aviación ejecutiva y utilitaria. El PT6A-42 se comercializa regularmente a través de estas redes, a pesar de que su flota instalada es menor en comparación con las variantes de mayor volumen.
Al iniciar el proceso de selección, UTP confirma la designación exacta de la variante requerida (PT6A-42 o PT6A-42A), el número de serie y la configuración de la aeronave, la clase de condición preferida y cualquier preferencia en cuanto al historial operativo. Tras una revisión preliminar de la documentación, se presentan las opciones con todos los detalles. Las situaciones de aeronave en tierra (AOG) reciben atención prioritaria; comuníquese directamente con UTP indicando su variante específica y el plazo para obtener una respuesta más rápida.
Guía de estado del motor PT6A-42
Nuevo / Tiempo cero
Los motores PT6A-42 y PT6A-42A nuevos de fábrica están disponibles en cantidades limitadas como excedente de inventario. La producción original del PT6A-42 ha disminuido considerablemente, ya que las variantes posteriores lo han reemplazado en las aeronaves de producción actual. Las unidades excedentes requieren la verificación de los registros de almacenamiento antes de su instalación. Presentan el mayor costo de adquisición y el menor riesgo de mantenimiento a corto plazo.
Funciona a MEDIANO TIEMPO
Motores PT6A-42 en operación con TSN y TSO documentados. Las unidades con tiempo de operación limitado ofrecen una excelente relación calidad-precio para operadores con presupuestos ajustados. Se aplica la debida diligencia estándar: revisión completa del libro de registro, verificación del cumplimiento de la Directiva de Aeronavegabilidad vigente e inspección con endoscopio por un mecánico A&P independiente. La moderada disponibilidad en el mercado secundario implica que las unidades PT6A-42 con tiempo de operación limitado suelen estar disponibles, aunque pueden requerir plazos de entrega ligeramente superiores a los de las variantes de alta demanda.
Revisado / Cero horas desde la revisión
Los motores PT6A-42 se restauran a condiciones operativas o de funcionamiento óptimo por un taller de reparación certificado por la FAA con las certificaciones PT6A correspondientes. Una revisión general sin tiempo de funcionamiento restablece tanto el TSN como el TSO y se envía con un nuevo formulario FAA 8130-3. El PT6A-42 cuenta con el mismo respaldo de la red de revisión general que presta servicio a la familia PT6A, con múltiples talleres de reparación calificados disponibles. Confirme que el taller cuente con la certificación vigente de la FAA y la autorización específica para el PT6A-42.
Agotamiento / Núcleo
Los núcleos PT6A-42 están disponibles en eventos de revisión programados y transiciones de flota. El valor del núcleo depende de la variante (PT6A-42 o PT6A-42A), el TSN/TSO, la integridad del libro de registro y el estado físico de la sección caliente y la caja de engranajes. UTP acepta núcleos PT6A-42 y PT6A-42A como parte de pago para unidades de reemplazo en buen estado o reacondicionadas. Comuníquese con UTP e indique la variante, el número de serie, el TSN y el TSO para la evaluación del núcleo.
Lo que la mayoría de los compradores del PT6A-42 entienden mal
El error más común en las transacciones de PT6A-42 es no confirmar la distinción entre PT6A-42 y PT6A-42A antes de iniciar el proceso de búsqueda de proveedores. Los compradores que solicitan un PT6A-42 sin especificar la designación exacta de la variante corren el riesgo de que se les asigne un PT6A-42A que no esté aprobado para su aeronave, o viceversa. A diferencia de las variantes de mayor volumen, donde la designación es clara, la existencia del PT6A-42A plantea una cuestión de aplicabilidad que debe resolverse consultando el TCDS de la aeronave antes de iniciar cualquier negociación de compra.
El segundo problema común es subestimar los plazos de entrega del PT6A-42 en comparación con el PT6A-34 o el PT6A-60A. Los compradores acostumbrados a la amplia oferta en el mercado secundario de estas variantes a veces asumen una disponibilidad similar para el PT6A-42. El menor número de unidades instaladas implica que llegan menos unidades al mercado en un momento dado, y los compradores con plazos estrictos deberían iniciar el proceso de abastecimiento antes que para las variantes de mayor volumen. Las situaciones de aeronaves en tierra (AOG) se gestionan con carácter prioritario, pero una planificación proactiva reduce los costes y la presión sobre los plazos.
Lista de verificación para la compra del motor PT6A-42
- Confirme la designación exacta de la variante — PT6A-42 o PT6A-42A — comparándola con el TCDS de la aeronave y el número de serie.
- Verificar que los registros del libro de registro sean completos y continuos desde el principio, sin entradas faltantes.
- Confirmar el registro completo de cumplimiento de AD con todas las directivas aplicables abordadas
- Solicite el informe de inspección con endoscopio actualizado a un mecánico A&P independiente.
- Confirme que el centro de revisión posee el certificado de estación de reparación de la FAA vigente con clasificación PT6A.
- Verifique que el formulario FAA 8130-3 esté presente, vigente y coincida con el número de serie del motor.
- Confirme todas las transferencias de documentación STC y de modificación con el motor al cierre.
Precios del motor PT6A-42: Panorama del mercado
Los motores PT6A-42 se venden a un precio superior al de los PT6A-34 debido a su mayor potencia, menor disponibilidad y mayor coste de mantenimiento asociado a la clase de 850 shp. El precio se ve influenciado por el estado del motor, el tiempo restante entre revisiones (TBO), la designación de la variante y la disponibilidad actual en el mercado secundario.
| Precios de mercado a partir del segundo trimestre de 2026. Los precios reflejan la prima de la clase de potencia PT6A-42 en comparación con las variantes de menor potencia. |
| Condición | Rango de precios típico | Notas |
| Agotamiento / Núcleo | $50.000 – $110.000 | Precio superior a los núcleos PT6A-34; refleja la clase de 850 shp y el costo de revisión. |
| Servicio a mitad de tiempo | $120.000 – $240.000 | Evaluar el TBO restante, la integridad del libro de registro y el estado de la sección caliente. |
| Revisado / Tiempo cero | $200.000 – $350.000 | Se requiere una revisión completa con certificaciones PT6A-42 realizada por un centro certificado. |
| Nuevo / Nuevo de fábrica | Mercado bajo petición | Disponibilidad limitada; se requiere verificación de almacenamiento. |
El PT6A-42 tiene un precio entre un 15 y un 30 por ciento superior al de las unidades PT6A-34 comparables en condiciones similares. Esto refleja la diferencia real de mercado entre ambas clases de potencia y debe tenerse en cuenta en el análisis del costo total de propiedad al evaluar si conviene adquirir un PT6A-42 o si es mejor optar por una actualización STC a una variante diferente.
Cómo comprar un motor PT6A-42 de UTP
Comience con una consulta directa. Proporcione la marca, el modelo y el número de serie de su aeronave, la designación exacta de la variante requerida (PT6A-42 o PT6A-42A), el estado preferido y el plazo de entrega. UTP confirmará la designación de la variante, iniciará la búsqueda a través de su red global y le presentará opciones cualificadas con toda la documentación necesaria.
El soporte incluye:
- Confirmación de la designación exacta de la variante — PT6A-42 o PT6A-42A — según el TCDS de la aeronave.
- Revisión del libro de registro y la documentación de cada opción antes de la presentación.
- Coordinación de la inspección con endoscopio previa a la compra cuando sea necesario.
- Valoración de intercambio principal para las unidades PT6A-42 y PT6A-42A en liquidación.
- AOG agiliza la gestión para requisitos críticos de tiempo
Todos los motores PT6A-42 se envían con copias completas del libro de registro, el formulario FAA 8130-3 vigente y un resumen de cumplimiento de la Directiva de Aeronavegabilidad (AD). La documentación de exportación y la documentación de equivalencia del formulario EASA 1 están disponibles para compradores internacionales.
Preguntas frecuentes: Motores PT6A-42 en venta
El PT6A-42 está homologado para una amplia gama de aeronaves comerciales, de servicios públicos y de transporte regional, incluyendo el Pilatus PC-12 (modelos antiguos), el Cessna 425 Conquest y otras plataformas especificadas en la Hoja de Datos del Certificado de Tipo del PT6A-42. Al igual que con todas las variantes del PT6A, la designación del motor homologada debe verificarse con el número de serie y la Hoja de Datos del Certificado de Tipo específicos antes de la adquisición. UTP confirma la aplicabilidad con el número de serie y la configuración de la aeronave antes de presentar cualquier opción del PT6A-42 a los compradores.
El PT6A-42A es una variante del PT6A-42 con especificaciones modificadas y homologado para diferentes aplicaciones en la estructura del avión. Ambas variantes comparten la misma arquitectura básica y una clase de potencia similar, pero tienen números de pieza distintos y diferentes instalaciones homologadas. No son directamente intercambiables sin un certificado de tipo suplementario (STC) o una orden de ingeniería homologada por la FAA. Los compradores deben confirmar la designación exacta de la variante requerida por el certificado de tipo de su aeronave (TCDS) antes de realizar la compra. UTP verifica la designación correcta con el número de serie de la aeronave antes de presentar las opciones de suministro.
El PT6A-42 produce 850 caballos de fuerza al eje, lo que lo sitúa entre el PT6A-34 de 750 shp y las variantes PT6A-52 y PT6A-60A de 1050 a 1100 shp. Esta clase de potencia intermedia cubre un nicho específico para operadores cuyas aeronaves requieren más potencia que la que puede proporcionar el PT6A-34, pero no necesitan los turbohélices de gama media, que son más pesados y costosos. El PT6A-42 tiene una flota instalada menor que el PT6A-34 o el PT6A-60A, lo que significa un menor volumen en el mercado secundario, pero también menos compradores competidores cuando haya unidades disponibles que cumplan con los requisitos.
El mercado secundario del PT6A-42 tiene una profundidad moderada en comparación con variantes de alto volumen como el PT6A-34 o el PT6A-60A. La flota instalada es menor, lo que significa que menos motores ingresan al mercado secundario en un período determinado. Esto generalmente resulta en plazos de entrega ligeramente más largos que para las variantes más comunes del PT6A. Sin embargo, el PT6A-42 se comercializa regularmente a través de redes establecidas de distribuidores y talleres de reacondicionamiento. UTP obtiene motores PT6A-42 a través de sus relaciones con proveedores globales y generalmente identifica opciones calificadas en un plazo de 10 a 20 días hábiles, según las condiciones requeridas.
Los operadores de PC-12 que evalúen un motor PT6A-42 usado deben confirmar la designación exacta de la variante aprobada para su número de serie específico, ya que la plataforma Pilatus PC-12 se ha fabricado con múltiples variantes del PT6A en diferentes años de producción y configuraciones. Es fundamental revisar el libro de registro completo, incluyendo la documentación de todas las revisiones generales e inspecciones de la sección caliente. Una inspección con endoscopio reciente realizada por un mecánico A&P independiente es un procedimiento estándar de diligencia debida. Los compradores también deben verificar que la documentación STC para las modificaciones o actualizaciones aprobadas acompañe al motor, y que el taller de revisión cuente con la certificación vigente de la FAA para talleres de reparación con las calificaciones PT6A correspondientes.
Los motores PT6A-42 suelen tener un precio entre un 15 y un 30 por ciento superior al de las unidades PT6A-34 comparables en condiciones similares, debido a su mayor potencia, menor oferta disponible y mayor coste de reacondicionamiento, características propias de la clase de potencia de 850 shp. Los motores PT6A-42 usados generalmente comienzan en torno a $50.000 frente a $40.000 para los motores PT6A-34. Las unidades PT6A-42 reacondicionadas suelen tener precios entre $200.000 y $350.000, en comparación con los precios entre $180.000 y $280.000 para las reacondicionamientos de motores PT6A-34 sin uso. Estos precios superiores reflejan diferencias reales del mercado y deben tenerse en cuenta en los cálculos del coste total de propiedad al evaluar las opciones de suministro de motores PT6A-42.